Przedsiębiorstwo
Kolejowe Tormax
ul. Jana Śliwki 86, 44-102 Gliwice
Oddział:
ul. Chemików 16, 43-400 Cieszyn
tel/fax: 48 32 270 08 08
kom: 601 49 27 21
e-mail: info@tormax.com.pl

• WYDARZENIA

  Newsy i aktualne wydarzenia

• O FIRMIE

  Kim jesteśmy? Jak działamy?

• USŁUGI

  Kompleksowa obsługa bocznic

• HURTOWNIA SEMAFOR

  Nowe i staroużyteczne

• ŚWIADECTWA

  Bocznic Kolejowych

• SZKOLENIA

  Centrum szkoleń

• PROMOCJE

  Materiały, narzędzia, tabor

• KONTAKT

  Skontaktuj się z nami

ARCHIWUM

Szanowni Państwo - 01 styczeń 2012r.

I już minął okres Świąt Bożego Narodzenia i Nowego Roku, najczęstszymi życzeniami pozostawały prawdopodobnie życzenia:
Żeby następny rok był lepszy!
Nie odkładajmy, więc pewnych spraw na później szczególnie spraw bezpieczeństwa. Nawet jak spotka nas kontrola Urzędu Transportu Kolejowego i ocenę ogólną stanu bocznicy dostaniemy niedostateczną to i tak wypełniając prawidłowo terminy określone w kontroli powinniśmy sobie niedługo ją poprawić. „Nasi Prezesi” muszą wysupłać jeszcze jakieś pieniądze, bo to ich brak jest najczęstszą przyczyną tej złej oceny. Z początku ich wydawanie wydaje się takie bezcelowe, ale po pewnym czasie, gdy efekty ich wydawania zobaczymy w „ładniejszej” bocznicy, otrzymanym Świadectwem bezpieczeństwa bocznicy będziemy mieli satysfakcję i nasz Prezes, choć się ponarzeka, gdzieś tam głęboko w serduszku stanie się mu lżej. Nie tylko, dlatego że wykonał te zalecenia, ale też będzie miał świadomość, że Jego bocznica stała się bardziej bezpieczna, a to jest najważniejsze.

Wielu z nas, tak jak pisałem we wcześniejszych aktualnościach, całe swoje życie „poświęciła” kolei. Ukończyliśmy w tym zawodzie szkoły i poświęciliśmy temu zawodowi czasami większość lat naszego życia. „Szczęśliwi”!? Odeszli na emerytury, a niektórym „wręczono” wypowiedzenia, tłumacząc to słowami „zamykamy bocznicę – ekonomicznie się nie opłaca”.
Szanowni Państwo, przepraszam, że tak piszę ciągle o tym „zamykaniu bocznic”, postaram się już w tym Nowym Roku nie poruszać tego tematu. Postaram się pisać dla tych, co istnieją i będą istnieć, tym co się opłaca. Może faktycznie idzie lepsze. Wchodząc na stronę Urzędu Transportu Kolejowego www.utk.gov.pl oprócz kartki życzeniowej Prezesa UTK czytam o dokonanych w roku 2011 kontrolach w ilości = 550. Wydano 1500 zaleceń pokontrolnych z czego już zrealizowano 1100. Ale tym co napawa największym optymizmem to słowa:

„W najbliższym czasie Prezes Urzędu Transportu Kolejowego zamierza wydać kilka ważnych dla rynku kolejowego decyzji. Jedna z nich będzie dotyczyć preferencyjnych opłat w przewozach intermodalnych, czyli z wykorzystaniem więcej niż jednego środka transportu. Inna, nie mniej ważna, odnosić się będzie do nierównoprawnego dostępu do infrastruktury kolejowej”. Znaczy to, że taki nierównoprawny dostęp do infrastruktury kolejowej istniał, a nawet więcej, jeszcze istnieje! Tak sobie myślę, faktycznie jak będzie równoprawny to znaczy tańszy, tańszy dla firm korzystających z sieci PKP PLK o czym może świadczyć kolejne zdanie: „Do końca roku UTK powinien wydać decyzje w negocjacjach wszczętych z urzędu lub na wniosek przewoźnika w sprawie zawarcia umów o udostępnienie infrastruktury kolejowej przez PKP PLK S.A.” Może to życzenie jak się spełni, „kolej” stanie się tańsza od przewozów samochodami ciężarowymi, stanie się bardziej konkurencyjna, a co za tym idzie nie będę już naprawdę musiał pisać o zamykanych bocznicach, tylko o powstających jak obecnie stadiony piłkarskie nowych bocznicach albo otwieranych bramach „starych” bocznic. Czy tak się stanie? Czy odpowiedzią na ten równoprawny dostęp nie będą słowa „kazaliście nam brać mniej pieniędzy, my ich nie mamy na remonty, naprawy linii, więc albo nam pozwolicie więcej brać od przewoźników, albo jesteśmy zmuszeni zamknąć linię kolejową pomiędzy „X” a „Y” i zwolnić grupowo „Z” pracowników. Więc znowu transport samochodowy pomimo coraz bardziej gęstej sieci opłat i droższego paliwa, będzie górą. A może, od Tego Nowego Roku 2012, ktoś pomyśli! Będziemy brali mniej pieniędzy, zwiększą się przewozy koleją, co w sumie da więcej pieniędzy, które przede wszystkim dane w naprawę i modernizację linii, spowodują, że zwiększy się ich ilość, zwiększy się zatrudnienie, a z czasem nawet zarobki.

Tego właśnie życzę Braci Kolejarskiej w tym Nowym Roku 2012.

Witold Bardziński

---

Szanowni Państwo - 25 listopad 2011r.

Święta Katarzyna - Patronka Kolejarzy.

„Według legendy urodziła się w Aleksandrii w Egipcie i była córką króla Kustosa. Przez lata uchodziła za jedną z najpopularniejszych świętych Kościoła katolickiego, jednak współcześni badacze podważają jej istnienie. Prawdopodobnie za podstawę legendy o Katarzynie z Aleksandrii posłużył życiorys Hypatii z Aleksandrii. Według tradycji była bogatą i wykształconą chrześcijanką z Aleksandrii, która przyjęła śluby czystości. Poniosła śmierć męczeńską w wieku 18 lat. Otwarcie krytykowała prześladowania chrześcijan i postępowania cesarza Maksencjusza lub Maksymiana, żonę którego nawróciła na chrześcijaństwo. Wyrok śmierci zapadł po dyspucie religijnej, w której Katarzyna okazała się bieglejsza od pięćdziesięciu mędrców niechrześcijańskich, część z nich nawracając. Niezadowolony z takiego obrotu sprawy cesarz skazał Katarzynę na śmierć po torturach; odstąpiono od łamania kołem po zniszczeniu narzędzia tortur przez anioła i wyrok wykonano przez ścięcie. Wśród najstarszych autorów, wspominających Katarzynę, byli święty Rufin i Euzebiusz z Cezarei Palestyńskiej”^*.

Czy za parę lat, po naszej Patronce zostaną tylko dowody, że taka osoba nigdy nie istniała? Czy siedząc wtedy w superszybkim pociągu, gdy odległość z Wrocławia do Warszawy pokonamy w 3 godziny nic nie będziemy mieli do zawdzięczenia naszej Patronce? Tak, to przecież nasza myśl techniczna spowoduje, że tak szybko będziemy potrafili pokonywać czas. Zapomnimy o początku ery pary, w którym to okresie Świętej Katarzynie, dziękowali nasi ojcowie kolejarze, za to, że mieli zapewniony byt z cała rodziną. To w tamtym okresie przy każdej parowozowni stał Jej pomnik, a w to szczególne Święto, Święto braci kolejarskiej był pełen kwiatów, które w nocy oświecały płomienie lampionów i światła parowozów. To przed nią można było w formie modlitwy prosić o dalsze zdrowie, bezpieczną pracę i szczęście, nie brakowało też łez rozpaczy po straconych w wypadkach i katastrofach; mężach, przyjaciołach, kolegach z pracy. To wtedy według przejeżdżających pociągów ustawiano punktualność zegarków…

Czy gdy już wymażemy z pamięci Naszą Patronkę, będzie lepiej się nam żyło? Czy ktoś nas wysłucha? …za te kilka, może kilkanaście lat? Może tak… świat techniki tak szybko się rozwija, że będą już komputery tak małe, że wszczepione pod skórą będą niewidoczne dla ludzkiego oka. Najnowsze programy je obsługujące, będą nami kierować, aby się nam nic nie stało, żebyśmy byli szczęśliwi, żebyśmy byli zdrowi… nawet, gdy się zapytamy, dlaczego w dniu imienin Katarzyny kolejarze mają swoje Święto, „komputer” odpowie: Katarzyna dawniej zwana świętą nigdy nie istniała był to wymysł, aby poprzez wiarę kolejarze byli uczciwi, dobrzy, uczynni dla bliźniego, aby myśleli, że to wiara da im zdrowie i zapewni szczęście jemu i jego rodzinie. Dziś to wszystko zapewni tylko „xxxx” wystarczy 1 tabletka dziennie w promocyjnej cenie „yyy”…

Święta Katarzyno miej nas w opiece.

---

Wszystkie zdjęcia wykonano 25 listopada 2011 r. Autor – Witold Bardziński. Licząc od góry:
1. Pomnik św. Katarzyny oraz nowoczesny ELF Kolei Śląskich – Stacja Gliwice, peron 2
2. Dawna lokomotywownia Gliwice – hala napraw
3. Obrotnica lokomotyw „karuzela”, na dalszym planie lokomotywownia w Pyskowicach – skansen lokomotyw Pyskowice.
4. Dawna lokomotywownia kopalni piasku w Przezchlebiu k/Gliwic. Obecnie Śląskie Zaplecze Mechaniczno-Remontowe.
* - Tekst zaczerpnięto z: http://pl.wikipedia.org/wiki/Katarzyna_Aleksandryjska

Szanowni Państwo - 20 listopad 2011r.

Kontynuujmy temat, likwidacji bocznic kolejowych, ale dziś trochę inaczej. Napiszę co zrobić, gdy bocznica została zlikwidowana, a po latach należy ją ponownie uruchomić. Aby to udokumentować posłużę się przykładem jednego z zaproszeń do dokonania wizji bocznicy, z jej pomiarem i wykonania kosztorysu.
Pogoda ładna, chociaż to połowa listopada, ruszam w teren z panem, który skierował do mnie zapytanie dotyczące remontu bocznicy. Rozpoczęliśmy wizytację od dawnego placu składowego. Teren utwardzony płytami pod transport samochodowy i utwardzony płytami przejazdowymi w pobliżu torów. Kilka odgałęziających się torów, kilka rozjazdów nawet ciekawa konstrukcja rampy z możliwością wjazdu samochodów na wagony platformy.

„Proszę Pana. Potrzebujemy jak najszybciej rozpocząć użytkowanie tej bocznicy. Wjadą wagony, my z nich przeładujemy towar, załadujemy na samochody. Dobrze by było jak by ten skrajny tor przesunąć bliżej placu składowego, tzn., zasypać ten rów z wodą i w to miejsce przesunąć o 5 m. tor. Niech pan powie ile to będzie kosztować?”.
Zaraz, przynajmniej spojrzę na tory… Jest problem. Ani jeden z podkładów nie jest w stanie dostatecznym, z każdego wystaje mech lub wyrasta trawa, nawet idąc w butach roboczych na płaskim obcasie, podkłady się uginają w swoje próchno, stare mocowanie bezpośrednie S42, wypracowana szyna, podrozjazdnice podobnie jak podkłady, próchno. Nawierzchnia stalowa rozjazdów S42, podobnie jak tor po „ekipach bezrobotnych”, wymaga uzupełnienia w łubki, śruby, podkładki, szyny łączne…
„Faktycznie może tutaj jest coś roboty, ale tor dojazdowy jest w dobrym stanie”. Wychodzimy poza bocznicę. Ponieważ tego toru jest parę kilometrów dziękuję panu oprowadzającemu. Ruszam samotnie w teren…. W dużej części szyny rozkradzione, podkładki, łubki, śruby, podkłady tak samo zgniłe jak na terenie bocznicy... Co jest grane? Dzwonię do pana, który mnie zaprosił w tą tundrę.
„Proszę pana krzaki i te małe drzewka to my sobie wytniemy. Jak brakuje szyny to kupimy coś używanego. Nam nie potrzeba bocznicy na 20 lat. Wie pan, ważne żeby pociągi wjechały na wiosnę”.
Którego roku? 2015?
„No nie, nich pan nie żartuje. Wiosna 2012”.
Myślę sobie ludzie oszaleli z tym Euro, wszystko na czerwiec 2012!
Proszę pana, ani jeden podkład nie nadaje się do użytkowania bez jego wymiany, podobnie z podrozjazdnicami. Jeżeli za tydzień przystąpilibyśmy do wymiany, podkładów, podrozjazdnic, całościowo podsypki tłuczniowej, zima będzie jak w Egipcie, to zdążymy. Koszt? Około 1 miliona, 1 km., z proponowaną wymianą szyn i rozjazdów. Dla dokładnego określenia kosztów potrzebujemy jednak dokonania inwentaryzacji, najlepiej jak by był plan bocznicy, w układzie, jakim istniała ona wcześniej, musimy policzyć zniszczone i skradzione materiały, ale to i tak nie rozwiąże problemu. Bo ten zakres robót wymaga opracowania nowej dokumentacji, tzw., rewitalizacji bocznicy. W tej dokumentacji proponowałbym jednocześnie odnieść się do ewentualnych zmian w przebiegu toru, zastanowić się nad zmianą nawierzchni na typ cięższy np. S49. Dostosować bocznicę pod Państwa potrzeby załadowczo – wyładunkowe, oraz przemyśleć urządzenia transportowe po torach bocznicy (lokomotywy, przeciągarki wagonowe, itp.), urządzenia sterowania ruchem kolejowym, wagi itd…

„Ile wam to zajmie czasu” Wykonanie projektu min. 60 dni no i ustawowo uzgodnienia 3 m- ce, a w praktyce 6 m-cy. Trudno będzie zdążyć na euro…
„Niech pan mnie nie straszy my musimy zdążyć do wiosny 2012, są jeszcze inne firmy!”.
Nie będę pisał, że byłem podenerwowany, dużo kilometrów, cały dzień w krzakach i ktoś mówi, że są inne firmy. Dzwonię do kolegów „kolejarzy”.
Łażę tu po bocznicy cały dzień, firma chce otworzyć bocznicę na wiosnę 2012, o co tu chodzi.
„To nie jest gadka na telefon, przyjedź, porozmawiamy”.
„Wiesz w Radomsku powstała podstrefa, Łódzkiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. Powstał tu między innymi zakład włoskiego producenta urządzeń AGD Indesit (2006 r.), a obecnie oddano do użytku jeden z najnowszych zakładów (bardziej magazyny, budynki o wysokości 38 m.), firmy Jysk. Te dwie firmy potrzebują na już, bocznicy kolejowej. Firma Indesit jest nawet w tej sprawie w sporze z miastem Radomsko, można o tym przeczytać, http://radomsko.naszemiasto.pl/artykul/779686,co-bedzie-z-bocznica-kolejowa-dla-indesitu,id,t.html a firma Jysk ma w swoich planach budowy drugiego etapu, budowę bocznicy, http://www.alto-sc.eu/global_projects.aspx?nazwa=2 .Wprawdzie obok dworca PKP w Radomsku istnieje bocznica przeładunkowa- kontenerowa, pracująca pełną parą ( gdy jeden skład wagonów jest rozładowywany, drugi oczekuje na rozładunek na torach stacyjnych). To jest ona ulokowana w ścisłym centrum miasta i chociaż do Indesitu dzieli ją „tylko” 8 km, drogami kołowymi, a do firmy Jysk 3 km, to przejazd tych paru kilometrów potrafi zabrać średnio 20 minut, a proces przeładunku z wagonów na samochody nie tylko jest bardzo czasochłonny, ale i kosztowny. Musisz też pamiętać, że ta bocznica kontenerowa ma nie tylko ładunki dla tych dwóch firm, ale obsługuje również inne firmy w promieniu nawet 100 km. Włodarze miasta znają dobrze ten problem, budowa bocznicy jest dla miasta koniecznością, ale budowa, na której wsparcie przydałyby się pieniążki Unijne, musi spełniać wszystkie normy europejskie, ale o tym potem. Żeby budować bocznicę do tych dwóch firm, albo przynajmniej wykorzystać budowę torów do firmy Jysk, a potem przedłużyć tory do strefy, najlepiej byłoby wykorzystać coś istniejącego. Taką bocznicą, która graniczy z firmą Jysk jest dawna bocznica Wytwórni Konstrukcji Stalowych Mostostal Radomsko, to właśnie na jej teren zostałeś „zaproszony”. Odbudowa tej bocznicy pozwoliłaby rozwiązać problemy firmy Jysk, a również skróciła budowę nowego toru do firmy Indesit (około 3 km). A nawet nie budując toru do firmy Indesit skróciło by to rozwiązanie, przejazd samochodami do 4 km. Najbardziej z tego rozwiązania było by również zadowolone miasto, firma Jysk sfinansowałaby budowę bocznicy, miasto nie musiałoby ponosić kosztów (7 mln. zł, drugie tyle, miałaby „dać” firma Indesit), a i cały ciężki ruch samochodowy byłby przeniesiony poza centrum Radomska. Nie znam strony prawnej, ale jak Mostostal pozbył się tej bocznicy, to zabił kurę znoszącą złote jajka. Kolega, jakieś 5 lat temu robił zdjęcia tej bocznicy ona już wtedy nie nadawała się do eksploatacji, a co dopiero dziś. http://kolejoweradomsko.republika.pl/bocznicamostostalcz1.html
Wróćmy jednak do tego co należy spełnić, aby na teren bocznicy dawnego Mostostalu mogły wjechać pociągi. Bez nowej budowy, na nowych materiałach, w oparciu o projekt, wywaleniu wszystkich torów i rozjazdów, całości podsypki nikt tu żadnego pociągu nie wpuści. To nie jest tak, że ktoś sobie wytnie kilka drzewek, weźmie kilkanaście milionów... Ci goście niech nawet sobie przez sekundę nie marzą, nawet jak by wymienili wszystkie podkłady, to i tak żaden pociąg nie wjedzie. Teraz nawet przy okazji rewitalizacji torów, musimy pamiętać o przejściach dla żabek, a nawet przejściach dla tych zwierzątek, które nie potrafią nurkować, a postanowią się udać przeprawą melioracyjną przez tory, to musi być ona tak zaprojektowana, żeby rury nie były nigdy pełne... A co dopiero ludzie! Obok mają swoje domy, hałas, bezpieczeństwo przejść, przejazdów, a ich tak mocno eksploatowanych przez kierowców masz 3, mały most, też przydałby by się remont, itd., itp.
Bardzo ci dzięki, jakbym to wcześniej wiedział nie jechałbym tyle kilometrów.
Tak, ale wtedy nie miałbyś, o czym pisać.
Tak, zgadza się opiszę ten przykład na pewno.
A co do tych podkładów to są one na tej bocznicy od początku, przeszło 40 lat bez wymian, tyle dąb nie wytrzymuje. Przekaż swoim czytelnikom, że utrzymanie bocznicy, nawet jak nie ma ruchu, to nie tylko koszenie trawy, kosić trawę to sobie można w ogródku, w tor szczególnie podsypkę tłuczniową musi iść chemia. Bez niej trawa się zakorzeni, zrobi się warstwa nieprzepuszczająca wody, która zacznie wnikać w podkład, minie parę lat i masz zgniłe podkłady, które trzeba wymienić, a jeden „goły” podkład kosztuje 110 zł, jego wymiana, oczyszczenie podsypki zrobią ci koszt 250 zł, za 1 podkład...

Kiedy w takim razie impreza z okazji rewitalizacji bocznicy w Radomsku.
Mam nadzieję, że przed moją emeryturą, na którą chciałbym pójść jeszcze w wieku 65 lat, to tak za 10 lat… oczywiście żartuję, powinno się udać wybudować nową bocznicę w ciągu 2 – 3 lat, wiesz najważniejsza jest kasa.. W każdym bądź razie czuj się już zaproszony, mam nadzieję, że wreszcie będziesz miał czas, żeby się spotkać i pogadać. Może zrobimy nawet takie Targi jak kiedyś w Gliwicach… prosiaczek, grochówka, no i coś jeszcze.
Przydałoby się gwarantuję, że na pewno będę i znajdę czas.
Wiesz, jeszcze jedno, my dawni absolwenci Technikum Kolejowego w Sosnowcu mamy do ciebie pretensje, bo napisałeś o braku Techników o profilu kolejowym w Polsce, a TECHNIKUM KOLEJOWE W SOSNOWCU WCIĄŻ POD PARĄ.

Przepraszam Was koledzy i koleżanki z Sosnowca, kadrze Technikum życzę sukcesów i wytrwałości, a młodzieży uczęszczającej bądź mającej zamiar zostać w przyszłości kolejarzami życzę, aby już w niedługim czasie ten zawód był powodem do dumy, a nie czasami… wstydu. Tego też życzę całej braci kolejarskiej i tej z wielkiej kolei, PKP, ale też i tym „maluczkim” z bocznic kolejowych, w zbliżającym się Dniu Kolejarza.


Witold Bardziński

Szanowni Państwo - 15.10.2011r.

Kłódka za 2,2 mln. złotych.

Przeglądając archiwum aktualności traficie Państwo na „porady”, jak starać się przekonać naszych Prezesów, żeby nam „dawali” pieniądze na utrzymanie bocznic kolejowych, żeby nie zawieszali kłódek na bramach kolejowych zamykając bocznice na rzecz transportu samochodowego. Jeżeli chodzi o transport masowy, cało pociągowy np., węgla, kruszyw, rudy żelaza i wszelkich innych rodzajów dóbr wytwarzanych jako masowa produkcja, jesteśmy skazani na kolej, płaczemy i płacimy - bo koleją jest taniej.
A tak jak pisałem w pierwszych wiadomościach na początku roku 2010, co zrobić jak przychodzi jeden wagon w miesiącu i za parę kilometrów trzeba zapłacić kilkaset złotych? Zapada decyzja, ze względów ekonomicznych zamykamy bocznicę! Jak będzie potrzeba to ją sobie otworzymy. Argumentacja, że na zachodzie coraz więcej miast miejscowości zamyka się na transport samochodów ciężarowych szczególnie dla przewozu chemii, specjalne trasy przewozu i coraz większe opłaty nie skutkują. Jak będzie taka potrzeba to ściągniemy z bramy kolejowej kłódkę i wjadą pociągi.

Otóż nie! Przerwa w pracy bocznicy spowoduje, że kolej również ze swojego rozkładu jazdy zlikwiduje obsługę bocznicy. Lokomotywę i jej obsługę da w miejsce gdzie są takie potrzeby i potem gdy ściągniemy tą nieszczęsna kłódkę dowiemy się, że nie tak szybko możemy liczyć na to, że na naszą bocznicę wjadą pociągi.
Skąd to wiem. Z przykładów ostatnich dwóch dni, jeden na Śląsku (w dniu 10.10.2011 r), gdzie trzeba jak najszybciej uruchomić bocznicę pod przewóz stali, a drugi przykład (z dnia 11.10.2011 r), w środkowej Polsce, gdzie inwestor chce kupić teren pod terminal przeładunkowy z jednym warunkiem, na terenie zakupionej nieruchomości ma być tor, który jeszcze parę lat temu był czynny zanim nie wzięły się za niego „ekipy” wyrzuconych na bruk. Co łączy te dwie bocznice? Po pierwsze, rozkradzione tory. Po drugie, trawa i chaszcze sięgające ramion. Po trzecie termin, jak najszybciej wykonajcie roboty, najlepiej jeszcze w tym roku. Dopiero pod koniec rozmawiamy o pieniądzach… remont bocznicy kształtuje się w wysokości około 1 miliona za 1 kilometr z materiałów staro użytecznych z materiałów nowych 1,5 miliona. Drogo? Zapraszam do ogłoszenia przetargu. Specjalistyczne firmy wykonujące usługi między innymi dla posiadacza największej ilości nawierzchni kolejowej w Polsce „krzykną” 2,5 do 3,5 miliona! I tak, są to jedne z najmniejszych cen w Unii Europejskiej.
Ale proszę Państwa to nie jest remont. Można remontować coś co istnieje! Przecież jak czegoś nie ma to trzeba budować. Dokumentacja, zakładamy materiały staro użyteczne. Nie! Wszystkie materiały do budowy muszą być nowe i posiadać atest. Podsypka piaskowa, podbudowa tłuczniowa musi być nowa, koszt projektu, możemy zapomnieć o koszcie 1,5 mln., za 1 km., spokojnie przygotujmy się na 2,2 mln., za 1 km. A rozpoczęcie robót w tym roku? Znowu zapomnijmy. Projekt trzeba wykonać i uzgodnić! Jak się nam uda w ciągu 6 miesięcy, gratuluję sukcesu. A potem budowa… czy zaczniemy eksploatować bocznicę za 18 miesięcy dla długości około 1 kilometra? A Świadectwo bezpieczeństwa bocznicy? Bocznicę możemy eksploatować jak posiadamy ważne Świadectwo bezpieczeństwa bocznicy kolejowej. Uzgodnienia w UTK, dokumentacji i znowu czas. Nawet przyjmijmy, że mamy dokumentację wykonaną zgodnie z przepisami i dostaniemy Świadectwo to i tak minie z pół roku. Reasumując. Mija 2 lata.

Czy jest sposób, żeby zyskać na czasie i nie ponosić takich kosztów? Jest! Proszę Państwa jest! Nie zamykajcie bocznic! Wtaczajcie jeden wagon w miesiącu! Niech was to kosztuje przykładowo (dla 1 km., bocznicy):
Po pierwsze dopłata w różnicy pomiędzy transportem samochodowym, a koleją – dotyczy tylko dopłat na krótkich odległościach = 600 zł.
Po drugie – toromistrz obchodowy 1 raz w m-cu, konserwacja torów pomiar nawierzchni = 500 zł.
Po trzecie 1 raz w miesiącu wymieńmy nawet 5 podkładów, koszt 1500 zł
Po czwarte przegląd bocznicy pomiar 1 raz w roku 500 zł
Po piąte inne wydatki raz na rok 1 000 zł.
Razem 2600 co miesiąc + 1 500 na rok = 2 600 x 12 = 31 200 + 1 500 = 32 700 zł w roku.
Żeby ta kwota była równoważna kwocie = 2,2 miliona mamy bocznicę ciągle przygotowaną, wyremontowaną i eksploatowaną przez okres przeszło 67 lat!!! Czy to nie jest ekonomia! Czy to nie są oszczędności, w każdej chwili mogą wjechać wagony, w każdej chwili możemy sprzedać Zakład z czynną! Bocznicą kolejową!
A zakup kłódki na bramę? Czasami ta kłódka może kosztować 2,2 mln., złotych.

Z poważaniem:

Witold Bardziński

Szanowni Państwo - 09.10.2011r.

Myślałem nad kontynuacją informacji o Świadectwach bocznic kolejowych. Jak się jednak ma ta informacja do dnia dzisiejszego, jak gro pytań kierowanych do mnie dotyczy również, zapytań o pracę, a z drugiej strony zgłoszenia wolnych etatów do pracy na kolei.
Podczas ostatnich szkoleń okresowych pracowników, w już luźnej rozmowie po przeprowadzonych egzaminach, padło pytanie „ile wy tutaj zarabiacie”? W odpowiedzi pracownicy usłyszeli, że na kolei na stanowisku maszynisty mogą zarobić około 8 000 zł. Tak, teraz oburzą się czytający tą wiadomość kolejarze i odpowiedzą – bzdury! Można tyle zarobić, ale jakim kosztem. Cały czas poza domem, za czas „wypoczynku” liczony czas powrotu pociągiem, autobusem lub mikrobusem do domu. W domu tak szybko uciekający czas, rozwiązywanie problemów i może kilka chwil szczęścia. Czy wobec tego nawet te 8 000 może cieszyć? Na pewno tych by ucieszyło co nie mają w ogóle pracy, nie mają tych kwalifikacji, są na przykład bezrobotnymi – dopiero problem…
Kolej z drugiej strony poszukuje wykwalifikowanych maszynistów bo wymagania są też dosyć ostre. Maszynista obecnie musi mieć średnie wykształcenie, najlepiej kierunkowe i potem zatrudnienie jako pomocnik maszynisty i wreszcie maszynista. Sam kiedyś ukończyłem Technikum Kolejowe, pozdrawiam kolegów i koleżanki z naszego Technikum i wszystkich co kiedyś kończyli szkoły o tym profilu, a było ich niemało, samych Techników kształcących w systemie dziennym, wieczorowym, zaocznym było na Śląsku kilka, obok mojego w Gliwicach, było w Tarnowskich Górach, Sosnowcu, nie licząc szkół zawodowych i przyzakładowych. Znowu przykład z Gliwic Zasadnicza Szkoła Zawodowa w Gliwicach o profilu kolejowym i zakładowe szkoły zawodowe działające przy Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego i Zakładu Naprawczych Lokomotyw w Gliwicach. Obecnie? Technikum Kolejowe nazywa się Zespołem Szkół Techniczno – Informatycznych w Gliwicach, bez profilu kolejowego, nie ma w Gliwicach, nie ma na Śląsku i chyba w całej Polsce szkoły średniej dla kolejarzy, nie ma szkół zawodowych, nie ma szkół przyzakładowych…
Wchodzą na nasze tory przewoźnicy zachodni, też chcą maszynistów! Nie chcą inwestować w naszą młodzież, podobnie jak nasze Państwo, chcą gotowych wykwalifikowanych najlepiej młodych kolejarzy, za jak najmniejsze pieniądze, za maksymalny czas pracy. Efekt? Oglądamy serwis informacyjny z sensacyjną wiadomością: „Pijany maszynista pociągu Inter City”. W wypowiedzi rzecznika prasowego spółki słyszymy, że ten maszynista niedawno był zwolniony za podobne przewinienie z innej spółki kolejowej.
Czy przepisy są inne dla maszynistów bocznic kolejowych? Nie! Warunki przyjęcia są takie same. Dlaczego więc nikt nie kształci maszynistów? Proszę Państwa „Ekonomia!” To ona rządzi Światem. Nawet jak „pijany” maszynista coś nawyrabia, spółka go zwolni, oskarży o spowodowanie wypadku, katastrofy, dobrze jak ubezpieczenie wypłaci odszkodowania…
Po co więc inwestować w naszą młodzież, niech jadą za granicę, tam się uczą i zarabiają, płacą podatki, tylko Oni już potem nie wrócą, żeby robić po 16 godzin, nawet za te 8 000 zł.
Czy jest wyjście z tej sytuacji? Czy możemy sobie wzajemnie pomóc. Myślę, że tak zgłaszajcie Państwo do nas wolne miejsca w zawodach kolejowych, zgłaszajcie się poszukujący pracy, a chcący pracować w tym zawodzie. My ze swej strony bezpłatnie opublikujemy te informacje na naszej stronie.

Z poważaniem:

Witold Bardziński

Szanowni Państwo - 03.09.2011r.

Kontynuujmy temat, Świadectw bezpieczeństwa bocznic kolejowych, dlaczego? Postaram się na przykładach z ostatnich dni wykazać błędy w występowaniu o ich uzyskanie.

Bocznica „A”. Od kilku lat nie eksploatowana. Nie znaczy to jednak, że nie podlega kontroli Urzędu Transportu Kolejowego. W punktach po przeprowadzonej kontroli, czytamy:
Pkt. I „Brak świadectwa bezpieczeństwa nie spełnia wymogu art. 18 ust 1 pkt 3 Ustawy z dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity Dz. U. 2007r. nr 16 poz. 94 z późniejszymi zmianami).
Pkt. II „ Regulamin Pracy Transportu Kolejowego” nie spełnia wymagań wynikających z §6 ust. 3 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005r. w sprawie warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. nr 172 poz. 1444 z późniejszymi zmianami) i jest nieaktualny, ze względu na zaistniałe zmiany strukturalne w PKP, zmiany aktów prawnych dotyczących funkcjonowania transportu kolejowego i zmiany w przepisach wewnętrznych regulujących transport kolejowy”.
Pkt. III. „Plan sytuacyjny dołączony do Regulaminu Pracy Transportu Kolejowego, wymaga aktualizacji, ponieważ granica PKP związana z utrzymaniem infrastruktury kolejowej nie jest jednoznaczna i nie spełnia wymogu wynikającego z § 4 pkt 2 Obwieszczenia Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dnia 10 lutego 2010r. w sprawie wytycznych do opracowania regulaminu pracy bocznicy kolejowej
Pkt. IV. „Użytkownik bocznicy nie posiada własnych przepisów wewnętrznych określających zasady i wymagania dotyczące bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego oraz utrzymania infrastruktury i pojazdów kolejowych, ani nie zawarł porozumienia o stosowaniu zatwierdzonych przepisów wewnętrznych zarządcy, z którym bocznica jest
połączona. Posiadanie przepisów wewnętrznych jest wymagane art. 19 ust.3 pkt 2 Ustawy
z dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity: Dz. U. 2007r. nr 16
poz.94 z późniejszymi zmianami) przy występowaniu do Prezesa UTK o wydanie świadectwa bezpieczeństwa”.
Pkt. V. „Bocznica „A” eksploatuje typy budowli przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego oraz pojazd kolejowy na które nie posiada świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu wydanych przez Prezesa UTK, co jest niezgodne z art. 23 ust. l Ustawy z dnia 28 marca 2003r, o transporcie kolejowym (tekst jednolity Dz. U. 2007r. nr 16 póz. 94 z późniejszymi zmianami)”.
Pkt. VI „Brak dokonywania kontroli okresowej stanu technicznego nawierzchni bocznicy kolejowej raz w roku i co pięć lat zgodnie z art. 62 ust. l pkt l lit a i art. 62 ust. l pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994r. prawo budowlane (tekst jednolity: Dz. U. 2010r. nr 243 póz. 1632 z późniejszymi zmianami)”.
Pkt. VII „Brak przestrzegania terminów dokonywania badań torów, rozjazdów (ostatnie pomiary torów i badanie techniczne rozjazdów wykonane było w 2006roku), obchodów
1 pomiarów torów zgodnie z wymaganiami prawa budowlanego, oraz §11 ust. l Instrukcji
o dokonywaniu pomiarów, badań i oceny stanu torów Id-14 (D-75) będącej załącznikiem
m- 2 do uchwały nr 232 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 12 lipca 2005r.
w związku z §26 ust. 10 Warunków technicznych utrzymania nawierzchni na liniach
kolejowych Id-1 (D-l) stanowiących załącznik nr l do uchwały nr 173 Zarządu PKP
Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 18 maja 2005r. zarządcy od którego odgałęzia się bocznica”.
Pkt. VIII „Użytkownik bocznicy nie utworzył Rejestru pojazdów kolejowych, do czego obligują zapisy w rozporządzeniu Ministra Transportu z dnia 31 maja 2006 roku w sprawie rejestru i oznakowania pojazdów kolejowych (Dz. U. 2006r. Nr 105 póz. 713 z późn. zmianami).
Pkt. IX Bocznica A w miejscowości A nie opracował dokumentacji systemu utrzymania dla posiadanej lokomotywy spalinowej typu 401Da i nie przedłożył Prezesowi UTK celem jej zatwierdzenia.
Pkt. X Kontrolowany podmiot nie posiada i nie prowadzi dokumentacji związanej z procesem utrzymania pojazdów kolejowych wymaganej §8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz. U. nr 212, póz. 1771 z póżn. zmianami).
Pkt. XI. Użytkownik bocznicy nie posiada protokółów z badań oraz decyzji Transportowego Dozoru Technicznego dopuszczających do eksploatacji zbiorniki ciśnieniowe zamontowane na lokomotywie typu 401 Da nr XXX.
Pkt. XII. Kontrolowany podmiot nie wydał świadectwa sprawności technicznej dla lokomotywy 401Da nr XXX, co jest warunkiem dopuszczenia pojazdu kolejowego do eksploatacji zgodnie z art. 24 ust. I z dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity Dz. U. z 2007r. nr 16 póz. 94 z późniejszymi zmianami).
Pkt. XIII. Prowadzenie zagadnień dotyczących kwalifikacji i doskonalenia zawodowego pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego ocenia się… W związku z nieprawidłowościami […] wnioskuję o natychmiastowe odsunięcie Pana Jana Nowaka od wykonywania czynności na stanowiskach pomocnika maszynisty spalinowych pojazdów trakcyjnych […] oraz informuję, że na stanowisku maszynisty należy zatrudniać wyłącznie osoby posiadające wymagane kwalifikacje zgodnie z §4 w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 16.08.2004r. w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związanych z prowadzeniem ^bezpieczeństwem ruchu kolejowego" i warunków, jakie powinny spełniać osoby zatrudnione na tych stanowiskach oraz prowadzący pojazdy kolejowe (Dz. U. nr 212 póz. 2152 z późniejszymi zmianami), jak również że, na stanowisku ustawiacza należy zatrudniać wyłącznie osoby posiadające wymagane kwalifikacje zgodnie z §4. w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 18 lutego 2011 roku w sprawie pracowników zatrudnionych na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem bezpieczeństwem ruchu kolejowego, prowadzeniem określonych rodzajów pojazdów kolejowych oraz pojazdów kolejowych metra (Dz. U. Nr 59 póz. 301).
Wnioski i zalecenia … (między innymi):
„po uaktualnieniu Regulaminu pracy bocznicy kolejowej i uzyskaniu dokumentów wymienionych w punktach […] niniejszego wystąpienia, niezwłocznie wystąpić do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o wydanie świadectwa bezpieczeństwa dla użytkownika bocznicy kolejowej „A”
[…] w terminie do dnia XX.0X.2011r. uaktualnić Regulamin pracy bocznicy kolejowej,
[…] w terminie do dnia XX.0X.201 Ir. uaktualnić plan sytuacyjny bocznicy kolejowej,
[…]w terminie do XX.0X.2011r. opracować i przedłożyć do zatwierdzenia przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego przepisy wewnętrzne, które określają zasady i wymagania organizacyjne dotyczące bezpieczeństwa prowadzenia ruchu kolejowego oraz utrzymania infrastruktury oraz przepisy wewnętrzne ustalające zakres obowiązków i odpowiedzialności pracowników prowadzących pojazdy kolejowe lub zawrzeć umowę na stosowanie przepisów wewnętrznych zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego; ze względu na rozpoczętą w 2004r. procedurę uzyskania świadectw dopuszczenia typu na budowle z zastosowaniem przepisów wewnętrznych PKP sugeruje się zastosowanie drugiej możliwości.
[…] wznowić działania w celu uzyskania świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i pojazdu kolejowego - rozpoczęte w 2005r.,
[…] w terminie do dnia XX.0X.2011r. w ramach okresowej kontroli obiektu budowlanego wykonać 5-letnią kontrolę stanu technicznego i przydatności do użytkowania obiektu budowlanego, estetyki obiektu oraz jego otoczenia, a od 2011r. dokonywać kontrole obiektu budowlanego zgodnie z prawem budowlanym.
[…] od natychmiast wykonywać pomiary torów i rozjazdów zgodnie z przepisami w tym zakresie.
[…] w terminie do dnia … itd.

Można się przejąć! Uważam, że tak, jeżeli korzystamy z bocznicy kolejowej i jest ona niezbędna w naszej działalności. Jeżeli niekoniecznie musimy z niej korzystać możemy poczekać. W jaki sposób? Przecież są terminy narzucone przez UTK! Wystarczy wysłać zapytania do kilku firm, ich przedstawiciele przyjadą ocenią, wycenią, w korespondencji z UTK bocznica „A” napisze, że poczyniła starania o usunięcie wskazanych usterek kierując zapytanie do specjalistycznych firm… Może tak być. Na coś innego chciałbym skierować jednak Państwa uwagę:
[…] wznowić działania w celu uzyskania świadectw dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i pojazdu kolejowego - rozpoczęte w 2005r.,
Faktycznie użytkownik bocznicy kolejowej w roku 2005 złożył wnioski do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o wydanie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu budowli na:
- tor z szyn typu S42 na podkładach betonowych typu INBK4A z przytwierdzeniem pośrednim
typu „K",
- tor z szyn typu S42 na podkładach betonowych typu INBK.4A z przytwierdzeniem pośrednim,
- tor z szyn typu S42 na podkładach betonowych BL-3 z przytwierdzeniem pośrednim,
- tor z szyn typu S42 na podkładach drewnianych z przytwierdzeniem bezpośrednim,
- rozjazd zwyczajny typu S42-1:9-R=205 na podrozjazdnicach drewnianych,
- złącze szynowe podparte z szyn typu S49 na podkładach drewnianych typu l/B z przytwierdzeniem pośrednim,
- złącze szynowe podparte z szyn typu S42 na podkładach drewnianych typu I/B z przytwierdzeniem bezpośrednim,
- złącze szynowe podparte z szyn typu S42 na podkładach drewnianych z przytwierdzeniem pośrednim,
- kozioł oporowy z szyn stalowych typu S42,
- kozioł oporowy betonowy wzmocniony.
Dokonano wpłaty 8000 zł na konto Urzędu Transportu Kolejowego NBP … (Na podstawie wówczas obowiązującego Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 9 grudnia 2003 r., w sprawie czynności wykonywanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, za które pobierane są opłaty oraz wysokości tych opłat i trybu ich pobierania Dz. U. Nr 217 Poz. 2137 i 2138. Obliczono za wydanie 10 świadectw x 800 zł = 8000 zł.
Dokonując obecnie tej wyceny dla Świadectw określonych przez bocznicę opłata ta wyniosłaby na dzień dzisiejszy Załącznik do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 29 lutego 2008 r., w sprawie czynności wykonywanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, za które pobierane są opłaty oraz wysokości tych opłat i trybu ich pobierania Dz. U. Nr 47 Poz. 276:
Za tor z szyn 4 x 2000 = 8 000
Za rozjazd 1x 2000 = 8 000
Złącze szynowe 3 x 1500 = 4 500
Kozioł oporowy 2 x 1500 = 3 000
Łącznie = 24 500 zł

Szanowni Państwo! Nie dajmy się naciągać! Już w roku 2005 nie tyle należało płacić. Wystarczyło wnieść opłaty:
1 raz na tor z szyn typu S42 (rodzaj podkładów i sposób ich przytwierdzenia określić w tabeli) = 800 zł obecnie = 2000 zł
Rozjazd kolejowy wniosek opłacony prawidłowo = 800 zł, obecnie = 2000 zł
1 raz na złącze torowe (rodzaj przytwierdzenia określić w tabeli) = 800 zł obecnie = 1500 zł
Kozioł oporowy wniosek opłacony prawidłowo.
Znaczy to, że w roku 2005 wystarczyło wpłacić 4 000 zł, a obecnie 10 500 zł. Zauważcie Państwo jakie oszczędności możemy poczynić już przy opłatach na rzecz UTK, a wobec wykonawcy dokumentacji również, są to kwoty niemałe.
Ten błąd w opłacie i źle sporządzona dokumentacja przyczyniły się do tego, że przez przeszło 5 lat bocznica tych świadectw nie otrzymała, nie tylko wniosek i załączona dokumentacja musi być prawidłowo wykonana, ale również za wnioski należy wnieść prawidłowe opłaty. Bronię UTK? Nie muszę, po kontroli Najwyższej Izby Kontroli w UTK zwrócono szczególną uwagę między innym na „nieuzasadnionej zwłoce w powiadamianiu kontrahentów o nadaniu licencji, bądź świadectw oraz o należnej z tego tytułu opłacie”. Obecnie widać, że idzie ku lepszemu. Szczególnie jak w uzyskaniu świadectwa jest zainteresowana sama bocznica to te terminy nie powinny obecnie przekraczać 3 miesięcy. Tego, krótkiego terminu życzy Państwu:

Witold Bardziński

Szanowni Państwo - 03.09.2011r.

Wśród wielu pytań wybrałem jedno z dotyczących Świadectwa typu budowli.

„Dzień dobry, chciałbym dowiedzieć się o orientacyjny koszt dokumentacji do uzyskania świadectwa dopuszczenia na wszystkie oferowane przez Państwa typy budowli. Czy jesteście Państwo w posiadaniu wzoru jak powinna wyglądać opinia użytkownika bocznicy z dotychczasowej eksploatacji”.

Z tego zapytania wynika, że jest jakiś wzór i na jego podstawie możemy sobie samodzielnie zrobić taką dokumentację. Niestety tak nie jest. Myśląc o podaniu jakiegoś typowego przykładu w międzyczasie usłyszałem w wiadomościach o katastrofie kolejowej w Zwierzynie. Giną ludzie!!! Pierwsze komunikaty telewizyjne, radiowe, prasowe są dosyć lakoniczne w „Internecie” aż huczy od spekulacji i domysłów. Kto jest winien! Gazeta Lubuska (nr 174 z dnia 28 lipca, a za nią Angora nr 32 z 07.08. 2011) publikują artykuł (T. Niemiecki, P. Kozłowski, Z. Borek): „Siedem wagonów częściowo wypełnionych kruszywem z impetem wjeżdża w dworzec kolejowy. 200 ton rozpędzonego żelastwa i ładunku zmiata z ziemi koziołek oporowy, budynek gospodarczy i wbija się w część mieszkalną stacji. Giną […] Joanna Z, Lech F […] W srodę około godz. 5 nad ranem w gorzowskim szpitalu wojewódzkim umiera trzecia ofiara katastrofy – Sandra N. 18-latka stała z koleżankami na dworcu, gdy niespodziewanie z bocznicy towarowej z firmy Eurovia nadjechały wagony bez lokomotywy. Nie udało się jej uciec…”.
Koziołek oporowy. Może takiej nazwy specjalnie użyli autorzy artykułu, aby podkreślić słabość tej konstrukcji, być może gdyby był w tym miejscu zabudowany właściwy kozioł oporowy do takiej tragedii by nie doszło, być może udało by się uratować ludzi, nawet „jedno życie ludzkie” przecież to Ono jest najważniejsze. Wiadomo, że na podstawie zacytowanego artykułu czy mojej opinii nie można powiedzieć, że winien był kozioł oporowy. Okazuje się, że na tą katastrofę miał wpływ czynnik ludzki, trzech młodych ludzi postanowiło rozładować wagony z kruszywem, bez udziału obsługi pociągu i bez ich wiedzy, w komentarzach padają różne określenia nie będę ich cytował można je znaleźć w Internecie. Trzeba poczekać na wyniki żmudnej pracy prokuratorów i specjalnej komisji powypadkowej, w której pewnie znajdzie się zapis o koźle oporowym mającym stanowić skuteczną zaporę przed nadjeżdżającym pociągiem, dlaczego nie wytrzymał uderzenia? Nikt się nie spodziewał i nie przewidział, że załadowane wagony poprzez nieodpowiedzialne zachowanie mogą uderzyć w budynek dworca i zabić ludzi! Na wykonanych przed katastrofą zdjęciach satelitarnych, możemy sobie wyobrazić drogę, jaką przejechały wagony. Możemy zobaczyć gęstą zieleń w miejscu gdzie był prawdopodobnie zabudowany kozioł oporowy przed katastrofą… jakiego typu był to kozioł? Nie odpowiem Państwu, dowiemy się tego po postępowaniu powyżej wymienionych komisji. Jeżeli ten kozioł miał świadectwo dopuszczenia do eksploatacji, nastąpi wówczas sprawdzenie czy było ono zgodne ze stanem faktycznym w terenie, czy był to kozioł tego samego typu co określony w dokumentacji, czy była właściwa na odpowiedniej długości i wysokości podsypka piaskowa, zostanie sprawdzona konstrukcja kozła, jakość użytych materiałów itd., itp. Co dalej? Na pewno powstaną dalsze obostrzenia dotyczące budowy nowych kozłów oporowych, pracownicy UTK z jeszcze większą uwagą będą się przypatrywać naszej dokumentacji zanim wydadzą pozytywną decyzję. Nie bądźmy źli, że tyle czasu trwa uzgadnianie wszak chodzi o nasze bezpieczeństwo. Tego bezpieczeństwa życzy:

Witold Bardziński

P.s. Nie ze względu na kontrole, które obecnie w większym zakresie mogą dotyczyć budowli jakimi są kozły oporowe, ale ze względu na nasze bezpieczeństwo sprawdźmy ich stan techniczny. W załączeniu opis i rysunki jednych z najbardziej popularnych kozłów oporowych zbudowanych z szyn np., staro użytecznych.

Zapraszamy również do zapoznania się z wymaganiami dotyczącymi uzyskania Świadectwa bezpieczeństwa kolejowego w: Świadectwa bocznic kolejowych.

Szanowni Państwo - 18.07.2011r.

Zapraszam do nowych informacji na stronie: Hurtowni – Semafor i Usług. Ponieważ najczęstszym zadawanym pytaniem są zapytania o ceny, których orientacyjne wielkości dla bocznic podaję na naszej stronie, w obecnych aktualnościach przyjrzyjmy się cenom dużych inwestycji i remontów na kolei.

Określenie ceny dla modernizacji, remontów kapitalnych linii:

1. Kursowanie pociągów towarowych do 70 km/h, osobowych do 120 km/h
Modernizacja i unowocześnienie:
- układów torowych
- mostów w ilości 2 szt.,
- wiaduktów w ilości 2 szt.,
- zlikwidowanie barier dla osób niepełnosprawnych.
Również budowa, rozbudowa oraz modernizację infrastruktury służącej zwiększeniu bezpieczeństwa oraz informacji podróżnych:
- budowę urządzeń rogatkowych w ilości 1 szt.,
- samoczynną sygnalizację przejazdową w ilości 15 szt.,
- budowę bezpiecznych przejść oraz przejazdów przez tory w ilości 41 szt.,
- budowę przystanków osobowych ilości 2 szt.,
- urządzenia do informowania podróżnych w ilości 13 szt.,

Koszt 1 km = 3 503 840 zł netto

2. W ramach umowy zostaną przeprowadzone następujące prace:
- Przebudowa i rozbudowa nawierzchni torowej i podtorza,
- Budowa i przebudowa peronów,
- Modernizacja 2 stacji dlai miejscowości około 70 000 mieszkańców,
- Modernizacja mostu na jednej z głównych rzek Polski
- Przebudowa przejazdów i obiektów inżynieryjnych ,
- Przebudowa sieci trakcyjnej i urządzeń elektroenergetyki,
- Budowa i przebudowa przejść dla pieszych na perony,
- Budowa urządzeń telekomunikacyjnych,
- Rozbudowa i modernizacja urządzeń sterowania ruchem kolejowym

Koszt 1 km = 17 873 064,50 zł netto

3. Modernizacja linii przy wymianie podkładów drewnianych na nowe betonowe, wymiana podsypki tłuczniowej, regulacja toru w planie i profilu, przy pozostawieniu szyn.
Koszt 1 km = 1 133 650,34 zł netto w tym:
Naprawę i modernizację linii trakcyjnej dla 1 km = 489 056,32 PLN netto (przesunięcie niektórych słupów w celu otrzymania skrajni, wymiana 5 słupów sieci trakcyjnej i ich naprawa, wymiana izolatorów.
Na naprawę urządzeń SRK przewidziano kwotę = 283 422,34

Razem koszt 1 km = 1 906 129,00 PLN netto

Reasumując powyższe pozycje średnia cena wynosi:
1 km = 7 761 011,17 PLN

Nagrodę za „najstarszą szynę” kolejkę Piko, otrzymał Pan Jarda K. z Brna za szynę: BOCHUM 1931. Gratulujemy. Czekamy na kolejne zdjęcia.

Witold Bardziński

Szanowni Państwo - 15.02.2011r.

W obecnych aktualnościach powracam do tematu oznaczenia szyn:

Symbol HP na szynie oznacza Hutę Pokój
HK symbol Huty Kościuszko
K – Huta Katowice
DO – Voest Alpinie
TZ – Trinec
TTH – Corus
KRUP – Fried Krupp
ATH – August Thyssen

Czy powyższa lista wyczerpuje temat? Ależ skąd! Starczy przejść się po bocznicy do czego szczególnie zachęcam w obecnym czasie. Już czas, zobaczyć co dzieje się na naszych torach oby już po zimie, i zadecydować które podkłady należy wymienić, podbić, a może wymienić rozjazd lub jego część?

Teraz najczęściej zadawanym pytaniem jest – ile to będzie kosztować? Będzie drogo i to bardzo, jeżeli od wielu lat zakład „oszczędza” na konserwacji, remontach bocznicy. Będzie w miarę i coraz mniej, jeżeli te koszty są „rozumnie” przyznawane co roku.

Co zrobić jeżeli tych środków naprawdę nie ma. Za przewozy trzeba płacić i to coraz więcej, płace, które i tak są bardzo niskie nawet ich niewielki wzrost powoduje, że trzeba oszczędzać, nie zapomnieć należy o „ważniejszych” potrzebach w zakładzie takich jak nowocześniejsze maszyny do produkcji czy drożejące materiały do wytwarzania produktu finalnego. Stąd przeważnie pieniądze na bocznicę są w dalszej kolejności.

Ten dzisiejszy czas służy właśnie temu zastanowieniu. Może z niektórych torów można zrezygnować i materiał z jego rozbiórki przeznaczyć na wyremontowanie torów eksploatowanych, bo starczy wejść na naszą stronę hurtowni i zauważyć, że najdroższe są materiały. Należy zwrócić uwagę na konserwację nawierzchni, prawidłowe podbicie toru, początkowy wychlap pod stykiem to nie tylko szybsze gnicie podkładu i „zbicie” szyn w miejscu łączenia, ale też możliwość pęknięcia łubek, co może prowadzić nawet do wykolejenia.

Podczas kontroli stanu technicznego bocznic zauważam, że jeszcze z „dawnych czasów” podkłady są zasypane całkowicie tłuczniem, który po pewnym czasie zarasta trawą i tworząc szczelną powłokę powoduje gnicie podkładów drewnianych, a w podkładach betonowych monoblokowych gdzie połączenie bloków betonowych stanowią kątowniki stalowe następuje ich korozja. Odsłońmy górną powierzchnię podkładów drewnianych nie tylko dla przedłużenia im żywota, ale również dla łatwiejszej diagnozy, a przesiany odzyskany tłuczeń na pewno przyda się w miejsce „wychlapów”. Poodsłanianie kątowników podkładów betonowych monoblokowych ułatwi nam nie tylko konserwację kątowników stalowych, ale też pozwoli poprzez przesianie, odzyskać trochę tłucznia.

Nie piszę tego, bo się mądrzę, znam takie bocznice gdzie właśnie takie „rozumne” podejście powoduje, że przy corocznych nakładach wspólnie uzgadnianych stan bocznicy jest określany, jako dobry. To właśnie te nasze pierwsze oględziny bocznicy muszą nam podpowiedzieć, co musimy koniecznie w tym roku zrobić, co może pod obserwacją i obostrzeniami techniczno – ruchowymi poczekać, a może poprzez te powyżej zaproponowane zabiegi przedłużyć w eksploatacji. Pamiętajcie Państwo! To Wy! My! Jako właściciele bocznicy odpowiadamy za jej bezpieczeństwo i stan techniczny. To Właściciel bocznicy sporządza protokół stanu technicznego bocznicy i ma zatrudnionego bądź zatrudnia na czas wykonania protokołu osobę uprawnioną w zakresie linii, węzłów i stacji kolejowych. Ta osoba jest „tylko” doradcą na „naszej bocznicy” podobnie jak lekarz nas badający. Nie może nas lekarz zmusić, żebyśmy brali lekarstwa, bo to jest nasze zdrowie i tylko my w sumie za nie odpowiadamy, podobnie jest na bocznicy za jej stan odpowiada właściciel bocznicy i jak coś się stanie to kara spotka właściciela – Prezesa, Prezes ukarze kierownika, kierownik – ludzi, a naszego „uprawnionego” często zatrudnionego na umowę zlecenie nie spotka żadna kara, a nawet jak już, to od takich przypadków „uprawniony” musi być ubezpieczony. Dlatego traktujmy osobę uprawnioną nie jako wyrocznię, musicie koniecznie wymienić „ten rozjazd” na nowy. Pytajmy - dlaczego? Jak trzeba poradźmy się innego „lekarza”. Miejmy świadomość stanu naszej bocznicy, przekażmy nasze uwagi właścicielowi bocznicy, żeby jak coś się stało (odpukać w niemalowane) można powiedzieć ze skruchą „a ja mówiłem” - tylko nie było pieniędzy…

Zbliża się jednak wiosna co zrobić, aby się trochę rozweselić i zgarnąć np. ciekawą nagrodę na Dzień Kolejarza listopad 2011 rok – pozłacany zegarek kieszonkowy renomowanej szwajcarskiej firmy? Przeglądając bocznicę zwróćcie uwagę na oznaczenia szyn i jej najważniejszą w konkursie datę produkcji. Zdjęcie z datą, rokiem produkcji szyny prześlijcie na adres: info@tormax.com.pl z napisem konkurs. Wygra ta osoba, której szyna będzie najstarsza, jak w eksploatowanej bocznicy to jeszcze lepiej. Oprócz nagrody głównej przewidywane są również miłe upominki; miniaturowe kolejki i miniaturowe parowozy, rozdawane co miesiąc – dla najstarszej szyny miesiąca. Zapraszam do wspólnej edukacyjnej zabawy. Na koniec, mam nadzieję, że ten „spacer” po bocznicy posłuży polepszeniu Państwa zdrowia, co w naszym życiu jest najważniejsze i to jego życzę Państwu szczerze i jak najwięcej:


Witold Bardziński

Szanowni Państwo - 17.11.2010r.

W prowadzonej ostatnio korespondencji chcę zwrócić Państwa uwagę na ciekawy temat. Otóż, jeden z właścicieli bocznic kolejowych zwrócił się do UTK z wnioskiem o wydanie świadectwa typu budowli dla rozjazdu kolejowego. Ponieważ rozjazd nie posiadał tabliczki zawierającej dane o rozjeździe (uległa zniszczeniu) wnioskodawca określił rok produkcji rozjazdu oraz producenta na podstawie opisu wytłoczonego na szynach rozjazdowych. Jako producenta podał Hutę Pokój (oznaczenie HP na szynie) oraz rok produkcji rozjazdu rok oznaczony na szynie. Po pewnym czasie dostał odpowiedź dającą w wątpliwość Hutę Pokój jako producenta rozjazdu.

Faktycznie Huta Pokój nie produkowała nigdy rozjazdów była jedynie dostawcą szyn do ich produkcji.

Obecnie w Polsce mamy trzech producentów rozjazdów:
- Kolejowe Zakłady Nawierzchniowe w Krakowie Bieżanowie
- „KolTram” Sp. z. o.o. w Zawadzkiem
- Cogifer Polska Sp. z o.o. w Bydgoszczy

Rozmawiałem telefonicznie z jednym z najbardziej doświadczonych pracowników w branży budowy rozjazdów pytając: Jak można określić producenta rozjazdu gdy nie posiadamy tabliczki znamionowej rozjazdu ani innych dokumentów (aktualne i archiwalne kartoteki rozjazdowe, arkusze środków trwałych) które mogą dać odpowiedź na to pytanie? Otóż nie można, ponieważ wszystkie trzy przedsiębiorstwa produkujące rozjazdy korzystały z tych samych producentów szyn.

Doświadczeni pracownicy infrastruktury kolejowej już często „na oko” potrafią określić rodzaj typowych rozjazdów. Przy rozjazdach nietypowych po dokonaniu ich pomiaru też można określić rodzaj rozjazdu. Natomiast z napisów umieszczonych na szynie możemy się jedynie domyślać (o ile ta część rozjazdu nie była wymieniana) roku produkcji, ale nie są to dane na podstawie których można jednoznacznie określić rok produkcji rozjazdu.

Co więc należy napisać w wierszach wniosku pytających o producenta rozjazdu i rok produkcji. Jak napisałem powyżej nie ma problemu gdy jest czytelna tabliczka znamionowa, przepisujemy z niej potrzebne dane. Gdy jej jest brak należy wpisać dane rzeczywiste np: producent – brak danych, producent nieznany albo dane nieczytelne gdy tabliczka ma napisy nie do odczytania. Tak samo postępujemy z danymi dotyczącymi roku produkcji.

Natomiast w opinii eksploatacyjnej użytkownika (sporządzanej przez osobę posiadającą wymagane ustawowo uprawnienia) możemy napisać, że np., na szynach łącznych rozjazdu jest oznaczenie szyny HP (Huta Pokój) rok produkcji 1975 szyna typu S42.

Jeżeli nie ma wątpliwości co do oznaczenia HP na szynie (Huta Pokój) to trudniej już określić symbol HK czy jest to Huta Królewska, Huta Kościuszko czy Huta Katowice.

Ale o oznaczeniach szyn napiszę w następnych aktualnościach.


Witold Bardziński

Szanowni Państwo - 12.10.2010r.

Poniżej przedstawię ciąg dalszy moich przemyśleń na temat „Obwieszczenia Prezesa Transportu Kolejowego z dnia 10 lutego 2010 r. (data wejścia w życie; 26.02.2010) w sprawie wytycznych do opracowania regulaminu pracy bocznicy kolejowej, sporządzanego przez jej użytkownika”.

Ostatnio zapytał mnie jeden z kontrahentów: „a co robi Pan Palikot twórca instytucji ”Przyjazne Państwo”, w sprawie bocznic kolejowych?”. (Były wstępne założenia, że bocznice kolejowe tzw., przemysłowe zostaną wyłączone z procedur ubiegania się o Świadectwo bezpieczeństwa bocznicy kolejowej).

Odpowiedź postanowiłem zachować w tajemnicy, ale już w drodze powrotnej ze spotkania odpowiedź usłyszałem w radiowej jedynce. „Komisja „Przyjazne Państwo”, po powołaniu ruszyła z olbrzymim impetem i dosyć pozytywnym skutkiem. Z czasem ten impet słabł tak, że na dzień dzisiejszy zupełnie wyhamował”.

Może, dlatego do dziś z tej szacownej instytucji nie dostałem odpowiedzi, a najwięcej pytań od Państwa dotyczy właśnie tego tematu. Czy nasza bocznica musi się starać o „Świadectwo bezpieczeństwa”? Szanowni Państwo, po prostu zrobiono nam nadzieję z której nic nie wyszło. Przepisy są nieubłagane i „mówią”:

Omawiane Obwieszczenie gdzie w §2 czytamy:

- „Regulamin” bocznicy musi być uzgodniony w zakresie techniczno-ruchowym z zarządcą/ami infrastruktury kolejowej, z którego/ych torami bocznica jest połączona. Oznacza to, że w swej treści regulamin bocznicy musi być zsynchronizowany z regulaminem stacji obsługującej bocznicę. Wykonując regulamin musimy o tym pamiętać. Gdy pierwszy etap możemy realizować sami dbając o to, żeby w zapisie znalazły się konkretne (zgodne z „Obwieszczeniem”) informacje na temat naszej bocznicy to w następnym etapie należy zsynchronizować naszą część regulaminu z regulaminem stacji i tak opracowaną całość musimy uzgodnić z zarządcą stacji.

W §3 czytamy natomiast, że „Regulamin” ma uwzględniać obostrzenia techniczno-ruchowe wynikające z warunków miejscowych na danej bocznicy kolejowej oraz postanowień przepisów wewnętrznych.

Dalej: §4. […] – zakresu stosowania własnych przepisów wewnętrznych, zatwierdzonych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego

- zakresu stosowania przepisów wewnętrznych, jeżeli zostały one pozyskane od zarządcy/ów infrastruktury kolejowej, z którym/mi bocznica kolejowa jest połączona lub przewoźnika/ów kolejowego/ch obsługującego/ch bocznicę.

Z powyższego wynika, że musimy posiadać!!! własne przepisy wewnętrzne lub firmy zarządzającej.

Według podpunktu 2, §4 „Oświadczenia” w „Regulaminie” mamy dokonać opisu technicznego bocznicy ze wskazaniem między innymi:

- rodzaju i typu rozjazdów,
[…] sposób przestawiania zwrotnic,
[…] – wykolejnice,
[…] – urządzeń zabezpieczenia i sterowania ruchem kolejowym
- kolejowe obiekty inżynieryjne,
- przejazdy kolejowe i przejścia dla pieszych w poziomie szyn
[…] – sygnały, wskaźniki, tablice

Wypełnienie tych danych w „Regulaminie” pozwoli też między innymi (sprawdzającemu inspektorowi UTK) przed wydaniem „Świadectwa bezpieczeństwa” skontrolować zgodność urządzeń technicznych bocznicy z wydanymi Świadectwami dopuszczenia do eksploatacji typu budowli i urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego. (Zgodnie z Ustawą o transporcie kolejowym (art. 19, ust. 3, pkt 1).

Powołałem się specjalnie na powyższą Ustawę, bo to oznacza, że nikt nie zwolnił!!! i prawdopodobni jeszcze długo nie zwolni bocznic z posiadania Świadectw bezpieczeństwa. W związku z tym występując o jego wydanie musimy przedłożyć nr wydanych decyzji instrukcji, przepisów wewnętrznych, nr. świadectw typu budowli, „Regulamin” z planem sytuacyjnym bocznicy wykonanym zgodnie z omawianym „Oświadczeniem”, następnie dokonać wymaganych opłat wobec UTK i cierpliwie czekać.

Dwa lata temu zostałem poproszony o sporządzenie wyceny całorocznej obsługi bocznicy kolejowej. Bocznica ta była jedną z wielu bocznic jednej z największych firm przemysłowych w Polsce i ubiegała się o Świadectwo bezpieczeństwa bocznicy kolejowej.

Na pierwszym spotkaniu przeglądając dokumenty zobaczyłem, że bocznica ta wystąpiła „indywidualnie” (osobno na każdą z wielu bocznic jednego właściciela) o wydanie Świadectw na poszczególne elementy typu budowli. Na tory z szyn typu S42, S49, rozjazdy S42, 1:9, R=205, kozły oporowe z szyn itd,. Piszę „indywidualnie” bo już tu znalazły się pieniądze „wyrzucone w błoto”. Można było wystąpić „wspólnie” o świadectwa dla typu budowli, które są także na innych bocznicach jednego właściciela. (jeszcze niedawno opłata wobec UTK za świadectwo typu budowli dla toru z szyn S42 wynosiła 1 000 zł pomnóżmy to razy 8 bocznic i 5 rodzajów typów budowli, to kwota ta wyniosła minimum właściciela 40 000 zł, a zgodnie z przepisami wystarczyło wydać max. do 10 000 zł, do tego dochodzą oczywiście koszty dla wykonawcy świadectw).

Podczas dalszego przeglądania dokumentów umów wynikało, że infrastruktura tej bocznicy podlegała pod zarządcę infrastruktury, który brał pieniądze za utrzymanie bocznicy, a nic nie robił. Wynikało z tego również, że użytkownik bocznicy nie musiał występować o świadectwa typu budowli, gdyż nie należały one do niego, a należały do zarządcy infrastruktury.

Czemu wspominam powyższy przykład? Nawiązałem do tego tematu, żeby zwrócić Państwa uwagę na to, że jak już trzeba coś zrobić zgodnie z „Obwieszczeniem”, to zrobić to w sposób, poniesienia minimalnych kosztów, być zgodnym z przepisami i może mało czymś dającym, ale uważam równie ważnym; satysfakcją z dobrze wykonanej pracy.

Dużo satysfakcji z wykonywanej pracy,

Życzy Państwu

Witold Bardziński

Szanowni Państwo - 07.09.2010r.

W ostatnich aktualnościach, trochę się ponarzekałem. A jednak można mi zarzucić, że trochę przesadziłem, że nikt nie myśli o posiadaczach bocznic kolejowych.

Takim światełkiem w tunelu jest Obwieszczenie Prezesa Transportu Kolejowego z dnia 10 lutego 2010 r. (data wejścia w życie; 26.02.2010) w sprawie wytycznych do opracowania regulaminu pracy bocznicy kolejowej, sporządzanego przez jej użytkownika.

Spróbuję poniżej przedstawić co niesie dobrego to Obwieszczenie. W §2. określa, że „Każdy użytkownik bocznicy kolejowej zobowiązany jest do sporządzania i posiadania aktualnego regulaminu pracy bocznicy kolejowej”. Nie ma więc określenia, że regulamin należy uaktualniać co 2 lata lub 5. Ma być on ciągle aktualny. Nie znaczy to, że następuje np. zmiana nazwy zakładu i robimy już nowy regulamin. Spokojnie drobne zmiany aktualizujemy na stronie zmian. Tak samo postąpimy w przypadku np. likwidacji jednego z torów czy zmiany typu rozjazdu, uaktualniamy tą zmianę w treści regulaminu i na planie sytuacyjnym (na wszystkich egzemplarzach, właściciela bocznicy, przewoźnika, stacji itd.). Na planie sytuacyjnym zmiany powinny być parafowanie przez osobę posiadającą właściwe uprawnienia (np. w zakresie budowy linii, węzłów i stacji kolejowych).

Niedawno podczas kontroli UTK, kontrolujący powiedział, że woli nawet takie plany czy regulaminy w których dokonywane są właściwe wpisy o zmianach jak co chwilę ich zmiana. Na podstawie regulaminów czy planów uaktualnianych widać „jak bocznica żyje”, co się zmienia. W pełni popieram to stanowisko i zanim posłużę się przykładem proszę powyższego tekstu nie odczytać za bardzo dosłownie i że: „Na stronie Tormaxu piszą, że kontrolujący z UTK nie zezwala na wykonywanie nowych regulaminów czy planów”. Powyższa sytuacja dotyczyła bocznicy, która miała opracowany nowy regulamin w roku 2005 w międzyczasie nastąpiła kilkukrotna zmiana nazwy firmy właściciela bocznicy i zmiana danych teleadresowych przewoźnika oraz dalsze zmiany wprowadzone ustawowo, które rodzą pytanie czy dokonywać zmian i dodatkowych wpisów czy zmienić całościowo regulamin. Na to pytanie musi jednak odpowiedzieć sobie każdy właściciel bocznicy indywidualnie gdyż „Każdy użytkownik bocznicy kolejowej, zobowiązany jest do sporządzania i posiadania aktualnego regulaminu pracy bocznicy kolejowej”.

Na jednej z bocznic ciągle występował problem z jazdą lokomotyw w łuku toru. Następowało ścieranie główki szyn i obrzeża obręczy kół lokomotywy. Zastanawiano się nawet na zbyciu lokomotywy typu ciężkiego zastępując ją mniejszą przystosowaną do mniejszych łuków. Z planu sytuacyjnego i wpisu w regulaminie wynikało, że łuk tego toru wynosi R=190, a więc nawet lokomotywy typu ciężkiego nie powinny mieć problemu z jazdą w tym torze. Okazało się również, że w tym torze, który był remontowany 3 lata wcześniej już nie trzymają wkręty podkładek poprzez „rozsadzanie” toru „wychodziły” one z podkładów drewnianych ponad płytkę. Pomiar łuku wyjaśnił wszystko, ten tor w niektórych miejscach miał łuk, który nie przekraczał promienia R=140. Okazało się, że na bocznicy „projektem racjonalizatorskim” w końcówce omawianego toru zabudowano nowy tor i dodatkowy rozjazd „naginając” dla tych potrzeb istniejący tor. Nikt się nie pofatygował żeby zmierzyć łuk w torze istniejącym po przebudowie! Owszem sporządzono nowy plan i regulamin nanosząc dobudowany tor i rozjazd, ale przepisano resztę pomiarów. Z tych „pomiarów” skorzystała też firma, która dokonując wymiany podkładów ułożyła tor w prześwicie „+5 do+10”, a powinno być „+25”.

Żeby zapewnić bezpieczeństwo pracownikom i eksploatacji taboru dokonano naprawy tego toru poprzez optymalne wprowadzenie dwóch łuków: jednego o promieniu R= 210 i drugiego R= 170. Wymieniono również na nowe „stare” podkłady drewniane (po trzech latach użytkowania), które po zakołkowaniu zabudowano w pojedynczej wymianie na odcinkach prostych.

Może by się obyło bez tego kosztownego remontu, gdyby na istniejącym planie osoba uprawniona „dorysowała” nowy tor i rozjazd lub brała udział w powstaniu nowego planu. Podejrzewam, że już wówczas można by było skojarzyć przebudowę ze zmianami w promieniu łuku w torze istniejącym. Tak uzasadniam moją akceptację dla słów kontrolującego „wolę takie plany czy regulaminy, w których dokonywane są właściwe wpisy o zmianach, jak co chwilę zmieniane na nowe regulaminy czy plany. Na podstawie takich uaktualnianych regulaminów czy planów widać „jak bocznica żyje”.

Tego życia bocznicy!!! Życzy Państwu.

Witold Bardziński

Czy bocznice kolejowe przetrwają?

Bocznic kolejowych mamy w Polsce kilka tysięcy i obecnie kilku dużych przewoźników, walczy o ich obsługę. W tym miejscu mógłbym podać kilkanaście przykładów znanych mi osobiście jak wygląda ta "walka". Z jednej strony bardzo drogie i ciągle podnoszone koszty usług transportu kolejowego (jeden przewoźnik), z drugiej strony obietnice (drugi przewoźnik) ich znacznego obniżenia.
Znamy to z historii, obietnice te często mają na celu wejście na rynek, a po pewnym czasie powrót do rzeczywistości to znaczy wysokich cen. Jest to tylko jeden z czynników, który musimy często tłumaczyć naszym prezesom (dyrektorom, właścicielom firm), dlaczego "upieramy się, wozić koleją", a nie chcemy korzystać z transportu samochodowego.
Takim przykładem z początku roku jest podniesienie cen przewozu na niedużych odległościach "małego tonażu" w szczególności materiałów niebezpiecznych. W roku 2006 zwrot cysterny próżnej kosztował 76,00 PLN, na koniec roku 2009 trzeba było zapłacić 87,00 PLN, od początku roku 2010 płacimy 649,00 - ta kwota nie jest pomyłką 649,00 PLN!!! Jeszcze jeden przykład wagon kryty z materiałem niebezpiecznym w roku 2006 kosztował 296,25 PLN w roku 2009 = 879,00 PLN za to już od początku roku 2010 musimy zapłacić 1.240,00 PLN. Odległość 30 kilometrów. Żeby ta nowa kwota wynikała z jakiejś nowej umowy, nie po prostu przyszła faktura i płać, koniec kropka jak nie chcesz to rezygnuj.
Nie dziwię się panu Prezesowi, że chciał od razu zrezygnować z usług kolei. Tu nie działają żadne sentymenty rachunek ekonomiczny jest prosty, transport tego towaru samochodem kosztuje 250,00 PLN. Oczywiście można tłumaczyć, że opłaca się przewozić koleją na odległość powyżej 300 km i ładunków większych jak 800 ton, ale ile bocznic z tych kilku tysięcy, nadaje w obecnych czasach takie ładunki masowe? Może 300-400 tyle ile mamy wydanych przez Urząd Transportu Kolejowego Świadectw Bezpieczeństwa Bocznicy Kolejowej.

Świadectwa bezpieczeństwa bocznicy kolejowej to następny punkt zapalny. Prezes pyta? Po co nam to świadectwo jak nasza bocznica ma długości kilka kilometrów (większość bocznic kilkaset metrów), a warunki ma spełniać jak firmy, które mają kilka, a nawet kilkanaście tysięcy kilometrów linii.
Sejmowa Komisja Nadzwyczajna "Przyjazne Państwo", starała się pomóc opracowując odpowiednie przepisy Ustawy, które miały zlikwidować wymóg posiadania tych świadectw przez bocznice kolejowe taka nadzieja istniała jeszcze w roku 2009, ale gdy proponowane zmiany nie znalazły się w Ustawie z dnia 25 czerwca 2009 "o zmianie ustawy o transporcie kolejowym" nadzieja na zielone światło dla kolejowych bocznic przemysłowych zaczyna świecić w kolorze czerwonym.
Z tego, co nieoficjalnie usłyszałem projekty te nie znajdą zastosowania, ze względu na naszą przynależność do Unii Europejskiej.

W dniu 10 stycznia 2010 r., zwróciłem się do Sejmowej Komisji Nadzwyczajnej "Przyjazne Państwo" oraz do Urzędu Transportu Kolejowego w Warszawie z zapytaniem o aktualne wyniki działań w sprawie Świadectw Bezpieczeństwa Bocznic Kolejowych, do dziś moje pytania pozostały bez odpowiedzi.

W jednym z mających przed sobą wystąpień pokontrolnych UTK w stwierdzonych nieprawidłowościach napisano; ."brak świadectwa bezpieczeństwa użytkownika bocznicy kolejowej co jest niezgodne z Art. 18 ust. 1 pkt 3 Ustawy z dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym. Pytając znowu nieoficjalnie dowiedziałem się, że ten, kto nie ma Świadectwa Bezpieczeństwa lub się o to świadectwo nie ubiega to podczas kontroli będzie taka bocznica zamknięta. No i problem rozwiązany, bo jakiego argumentu wtedy będziemy mogli użyć u Prezesa, że pracę straci kilku, kilkunastu pracowników. Oby do tego nigdy nie doszło tego Państwu i sobie życzy:

Witold Bardziński

Zapraszam do dyskusji.

Przejdź na stronę główną